年初，国家发改委下发了《关于调整铁路货运价格 进一步完善价格形成机制的通知》，适当调整了铁路货物运输价格，理顺价格水平，同时进一步完善了价格形成机制。

　　按照铁路与公路货运保持合理比价关系的原则，《通知》明确，适当提高国家铁路货物统一运价，由平均每吨公里14.51分钱提高到15.51分钱，并作为基准价，允许适当上浮，上浮幅度最高不超过10%，下浮仍不限，运价上浮政策自2015年8月1日起实行。

　　虽然单位货运成本仅仅上升了1分钱/吨每公里，但对于产量百万吨级的不锈钢“大佬”们来说，成本的提升就相当可观了。

　　成本提升主要分为两方面。一方面体现为生产成本提升：以太钢为例，根据测算，太钢每月镍铁进口量约为2万　吨，天津到太原的铁路距离约为620公里，那么光镍铁一项太钢每月的成本就将增加12.4万元，全年增加148.8万，如果再加上因为环保而增加的生产成本提升，那么太钢的生产成本增长将超200万。

　　另一方面则体现在钢厂物流方面。同样以太钢为例，太钢平均每月向无锡市场投放量为6.5万吨左右，太原到无锡的铁路距离约为1400公里，那么平均每月太钢到无锡的物流成本就将增加91万元，全年增加成本1092万，这仅仅是无锡一地的物流成本，如果按照全国计算，太钢的物流成本增量将超过2500万/年。

　　从一季度的财报来看，各大钢厂的短期借贷都有着不同程度的增长， 原料成本的波动再加上物流成本的提升，将进一步增加各大钢厂的经营风险，极大程度考验钢厂的融资渠道和融资能力，而这一点恰恰是民营钢厂的薄弱之处。

　　与此同时，钢厂的成本提升必将分摊到各大代理商的头上，而就在淡季即将到来，伦镍表现弱势的情况下，各大代理商有是否能够抗住突然袭来的成本压力尚未可知。